つまり、成田と羽田が東アジアのローカル空港に転落してしまうリスクがあるということです。その点を十分に踏まえておく必要があるのではないかというふうに考えています。 つまり、ＡＮＡとても、このまま放置しておけば競争に勝ち残れるかどうかわかりません。なので、国際競争力をにらんだ施策が必要なのではないかというふうに考えています。
○谷田川委員 先ほど小野参考人が、このままいったら成田空港も羽田空港もローカル空港になってしまうと、非常にショッキングな発言をされたんです。私の地元は成田空港があるところなんですけれども、私は、この際、やはり成田空港と羽田空港を一体的に運用しないとこの競争には勝てない、そういう考えでおるのです。
ない物ねだりをしないで、ある飛行場、ある技術、あるものを使って、ないもの、それは雇用とか経済の力とか税収の力がないわけですから、ぜひローカル空港の再建の夢も乗せて、いろいろな思いを込めての飛行機のリサイクルでありますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。ありがとうございます。 それから、二つ目でありますが、飛行機と同じように、船舶、船のリサイクルについて伺いたいと思います。
そして、本土からのローカル空港も沖縄に対しての直行便があります。確かに、奄美と沖縄の人口の差は随分違うものがありますが、せっかくこのような特措法というすばらしいものを奄美に対して援助をしていただいているということに対して、やはりこの奄美の発展を真剣に考える面からこのように思っているわけであります。是非、その件で御回答を、お考えをお聞かせをいただきたいと思います。
本当に機械ですから、私もこの質問の機会をちょうだいしましたので、地元のあの小さなローカル空港の、しかも小さな会社が運営しているボンバルディアの２００を二機持っている会社に行って、忙しい運航の間の整備それから夜の整備見せていただいて、問題になった前輪の下も潜って見せていただきましたけれども、本当にこんな小さな見えにくいところにあるあんなちっちゃいものが外れたりなんだりするだけで、これだけマスコミに騒がれるような
ヨーロッパでローカル空港におり立って見てください。下は真っ黄色です。春は菜種、夏はヒマワリです。そして、畑を埋めているんです。わかりますか。 では、日本はどうか。 下、ＥＵの小麦に当たるのが米なんです。過剰になるんです。一九六〇年代、同じです。かつては輸入していました、ビルマやタイから。そして米づくり日本一というのまでやっていました。米価闘争は年中行事でした。
やはりローカル空港なのかなということも意識せざるを得ないわけなんでありますけれども、来年の二月の開港の直前に、例えば滑走路を使ってのイベントですとか、神戸空港の知名度を上げるためのそういった催しなんかを企画したいと我々地元の方では考えておりますので、どうか御協力のほどよろしくお願いしたいと思います。
まあ、泉州の、憎たらしい言い方をすれば、成田空港こそ関東ローカル空港なんですよ。ですから、国内便が減ってきますと、北海道からなかなか関空を通じて海外へ行けないという人が、要するに全国的に不便をこうむる可能性がある。四月からは関空—高知便がゼロになります。そうすると、高知の人はもっと不便に海外へ行かないかぬようになります。
きのうの報告の中にもありましたように、七月には、バグダッド空港、バスラ空港、それぞれ今米軍と英軍が押さえているわけでありますが、ここに民間航空機を入れようという計画も着々と進んでいるようでありますし、現在は戦争があって使われておらない、地方の言ってみればローカル空港も漸次、これをまたあけていくというか使えるようにしていくということでもありました。
そうすると、外務大臣にもお聞きしてほしいんですが、今、那覇の空港は手狭ですから、普天間の基地を共用して、普天間から、下総の今の飛行場を民間が共用できるようにして利用すれば、まさに沖縄にとっても、各地方ローカル空港にとっては、非常に格安で離発着を確保でき、しかも、羽田はもう便数がいっぱいであるとか、もう入れないとか、小型の飛行機は行けないとかということはなく、航空貨物も含めて利用ができる。
日本でも一番欠航率の高い空港だったものですから、冒頭に言われたのが、今からはスピードが大事だ、時間が大事なんだということをおっしゃっていただいて、こういうローカル空港はもう早くなくしたらいいねというような御示唆をいただいて、それ以降、我々の運動も一生懸命空港づくりに励んだ結果、何とか今いい空港ができ上がっております。
私は、大所高所に立って我が日本国の国益を考えた場合、どちらが国際空港だとか、どちらが国内空港だとか、そういうことで争っている場合ではないのではないか、そんなことを言っていると、それこそ日本の表玄関である国際空港は、世界の、いや、このアジア諸国のそれこそローカル空港になってしまうのではないかな、そう危惧するところであります。 成田空港におきましては、午後十一時から朝六時まで発着制限がございます。
その当時は国内の航空業界についてはまだまだ未熟な時代であったと思いますし、地方空港、特にローカル空港についてはまだまだジェット化が十分されていない時代だったと思います。そういった観点から、国内航空会社の過当競争とか航空業界の保護育成というような観点からこの四五、四七体制というのが組まれておったと思います。 その後、規制緩和という流れもやってまいりました。
二十一世紀は国際化の時代と言っておきながら、これだけの大国である日本の玄関口が、全くほかの国のローカル空港のような状況にある。それをできないのは、最終的には、一握りの組織集団がそれを妨害しておる。それを恐れる方も恐れる方なんですけれども、責任の所在が非常にあいまいである。
私は、この住民投票の是非ということはここで論ずるわけにはいきませんが、そのことにつきまして、きのう運輸省の事務次官が記者会見といいますか質問を受けられまして、びわこ空港の需要予測あるいは今後の地方ローカル空港のあり方についてお述べになったと思っております。
例えば、また韓国の空港などを考えますと、韓国と我が国の地方空港を結んで国際線が活用されていくというような可能性も非常に大きいんじゃないかと思いますが、そうなってきますと、首都圏の空港といえども一ローカル空港的な性格になっていく可能性もあるんじゃないかと思われます。
そういう中にあって、今現在、こういった地方のローカル空港に対して、これから運輸省の方ではどういう基本的な考え方で整備を進め、また、日本全体における空港ネットワークの中でどういう位置づけをしていこうとされているのか、まずそのあたりからお話をお聞かせ願いたいと思います。
地方のローカル空港のお話じゃなくて、今ドル箱路線に限った話をしているんですけれども、こういうところでは競争原理が今実質的に働かない。 そして、多客期というのは、だから多客という言い方をしているんでしょうけれども、お客さんは嫌でも使わざるを得ない。新幹線に乗りかえるわけにもいかない。車で行くわけにもいかない。少しぐらい高くても航空機を使わざるを得ない。
それで、ローカル空港を国際空港化することも必要でしょう。しかし、その際にやはり政策的に、あるいは戦略的に判断をしていかなければいけない部分がある。それをしっかり踏まえていただかないと、成田とか関空の発着枠の制限というものがこれから当分続くのです。 それで、これはなかなか解決できないということを今おっしゃった。
真ん中にハブ空港があって、周りにローカル空港がある。 国際ハブ、国際ハブとよく言うのですね。成田と関空、それぞれ国際ハブ空港としての機能を整備しとか、いろいろ言われておるのですが、国内の旅客需要を、海外旅行者の需要をそこへ集めて海外へ飛ばしていく、こういう意味の国内の位置づけとしてのハブ。
これにはいろいろな形の国際空港がありますが、国際空港と名前をつけるに当たって、それまでローカル空港と呼ばれていながらこれが国際空港になる。どういう基準で、これは申請があれば、乗り入れ申請とかそういう状況で、何でも認めるのですか。局長、これについてちょっとお願いします。
○宮地委員 さらに関税局長にお伺いしておきたいと思いますが、税関職員の、いわゆるローカル空港とそれから支署、この員数の、仕事のやりくりは大変なんですね、この実態は。 例えば、一つは、網走、紋別港における問題として、平成六年の五月一日に網走、紋別港に保税蔵置場が許可された。ここにロシアの漁船が急増しているわけです。